Ya no hay tanta urgencia como entonces y no se escuchan tantas quejas como las que hubo en el verano pasado, cuando el Gobierno anuló la primera licitación de la Hidrovía, una autopista fluvial que transporta el 80% de las exportaciones de granos y subproductos (harina y aceite de soja). Este nuevo capítulo, que terminará por conceder el millonario dragado del río Paraná, estará listo antes de fin de año, según prometen fuentes oficiales. Todos los involucrados prometen que se alejarán de las polémicas anteriores.
Por ahora, el expediente que contiene una de las concesiones estratégicas más importantes de la Argentina avanza con algunas novedades y otras confirmaciones, que se podrían resumir en plazos y exclusiones.
Primero, los plazos. “En las reuniones que se hacen con el borrador del pliego, nos han dicho que parecen demasiado largos 30 años de concesión, como preveía el primer llamado. Entonces, hemos decidido cambiarlo y bajarlo a 20. Ha sido un pedido de quienes han analizado el proceso”, dijo una fuente oficial que trabaja sobre el pliego.
Según el Gobierno, hubo algunos pedidos para reducir aún más el plazo, pero los funcionarios consideran que se necesitan esos años para amortizar las dragas, que constituyen el principal componente de inversión que debe realizar el concesionario. En resumen, de los 30 años inicialmente previstos, el plazo se reducirá a 20.
Cuando se habla de confirmaciones, la referencia es a una cláusula de exclusión que estuvo vigente en la licitación fallida. Cuando se publicaron las 3610 páginas del llamado anterior, una de ellas sorprendió a China: las empresas de ese origen quedan fuera de la competencia.
“No se trata de dejar afuera a China. La decisión que se tomó entonces y que se mantiene es que no puedan participar empresas controladas por un Estado extranjero. No queremos que un gobierno de otro país, que puede ser más poderoso que el argentino, tenga el control de un corredor estratégico como es la hidrovía”, aclaró la fuente.
El núcleo de esa decisión fue el artículo 16 de la reglamentación. En dicha normativa, ubicada en la página 12 de las 1919 que conformaban las condiciones generales, se podía leer claramente: “Artículo 16°. Personas no habilitadas para contratar”. Inmediatamente después, se especificaba quiénes estaban excluidos de participar en la licitación. Son diez incisos, pero el que causó mayor impacto fue el 8°: “Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”, dice el artículo. En términos simples, esto significa que las empresas chinas, todas con capital estatal en su conformación accionaria, quedaron afuera de la licitación para explotar el dragado y balizamiento del río Paraná.
“Esa restricción se va a mantener”, confirmaron en el Gobierno.
Estos días, la elaboración de los pliegos, y sobre todo la compilación de opiniones técnicas, pasó por Rosario. Hace poco más de una semana, se llevó a cabo una reunión en la Bolsa de Comercio local, donde se debatieron algunos puntos de interés para los usuarios de la hidrovía. Entre los temas abordados, se destacaron dos: los lugares de sobrepaso y el ancho del canal que será dragado.
“La idea es que este contrato le dé mayor fluidez al tránsito del río. Porque a veces se hace foco solo en reducir el peaje, pero en realidad lo que más importa es que los barcos puedan navegar, entrar y salir sin dificultades. Un día con un barco parado es más costoso que un peaje”, explicó otra fuente oficial que participó en las reuniones.
El cronograma que tiene en mente el Gobierno contempla dos reuniones más. Una sería en julio y la otra en agosto. Según lo programado por los funcionarios responsables del proceso, que está en manos de la nueva Agencia Nacional de Puertos y Navegación, dirigida por Iñaki Arreseygor, recién en esa instancia podrán participar las empresas interesadas en el proyecto. Por ahora, las reuniones que se llevan a cabo no incluyen a los interesados, ya que participan funcionarios, usuarios y técnicos.
Sí estarán presentes los principales socios o consorcios interesados, que podrán asistir a futuras instancias de consulta. Se estima que habrá un período para revisar los pliegos, realizar preguntas y, posteriormente, realizar la audiencia pública, un requisito imprescindible para completar el proceso.
Se proyecta que esta hoja de ruta permitirá tener los pliegos listos hacia octubre o noviembre. “Sabemos que las mismas empresas que participaron en la licitación anterior probablemente volverán a presentar ofertas para quedarse con esta concesión. Ya nos lo han confirmado en consultas informales”, afirmó un funcionario del área.
Así se archivará un proceso bochornoso para el corredor fluvial más importante de América Latina, por donde circulan exportaciones por unos US$28.000 millones. Entre enero y febrero pasados, cuando se llevó adelante la primera licitación, se sucedieron denuncias por considerar que el proceso estaba dirigido a Jan De Nul, uno de los interesados, exconcesionario, actual prestador de servicios y acreedor de una deuda de US$78 millones que debería pagar, según el anterior llamado, quien se quede con el contrato.
Ese proceso terminó con un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que, poco antes de la apertura de los sobres, señaló diversas irregularidades detectadas durante el desarrollo del procedimiento.
Ante semejante polémica, el Gobierno decidió anular la licitación, y esa decisión generó controversia entre los oferentes. De los interesados, solo uno, la firma belga DEME, se presentó. Los otros, según información que llegó de los pasillos oficiales, se abstuvieron de presentar sus propuestas para dejar en evidencia a esa compañía.
Frente al escándalo, en la Casa Rosada se tomó la decisión de cancelar el llamado y se acusó al expresidente Mauricio Macri y a su entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. “Fuimos testigos de una operación sin precedentes, orquestada, lamentablemente, desde equipos técnicos que formaron parte del gobierno… El exministro Guillermo Dietrich y el expresidente Mauricio Macri”, afirmó Arreseygor en ese momento.
El expresidente no ocultó su desagrado con aquella acusación y contestó con alto perfil. “La semana que viene le voy a contestar al señor Santiago Caputo. Porque él es quien está detrás de esa comisión trucha que se armó para la Hidrovía, que iba a terminar siendo un sobrecosto monumental para los productores. Y manda a contestar a uno de los impresentables que integra esa comisión; a acusarnos a nosotros de algo en lo que ellos fallaron”, sostuvo el exmandatario.
De aquellas acusaciones y denuncias públicas realizadas por el Gobierno, no se sabe mucho. A diferencia de lo que se dijo en público, no se dieron curso a denuncias penales ni, mucho menos, se avanzó en investigaciones concretas; solo hubo una presentación ante la Comisión de Defensa de la Competencia de la que se conoce poco.
Entre los cuestionamientos más relevantes se encontraban algunos vicios de procedimiento, como la falta de un dictamen jurídico previo adecuado, la ausencia de intervención del Ministerio de Economía y la falta de un estudio de impacto ambiental.
Asimismo, la PIA señaló que existía una falta de idoneidad en la Comisión Evaluadora, que el plazo para presentar ofertas era exiguo y que una concesión de 30 años resultaba demasiado prolongada para un proceso de esa naturaleza.
Sin embargo, las principales críticas apuntaban al método de calificación, que otorgaba un puntaje alto al candidato que tuviera antecedentes en una concesión similar —como Jan De Nul— y al pago de una deuda que el actual consorcio estatal mantiene con esa compañía, por US$78 millones, la cual debería saldar la próxima adjudicataria.
Todo esto se espera resolver con el proceso que se lanzará a fin de año. Pero los intereses en juego son muchos y los pliegos aún no están listos. Por eso, recién allí se podrá despejar la última “x”.
