El Ministerio de Asuntos Exteriores anunciaba en mayo de 2024 que “ningún barco” que lleve material militar a Israel podría hacer escala en España. No fue cosa del ministro Albares: la Ley española 53/2007, acorde al Tratado Internacional sobre Comercio de Armas, prohíbe las transferencias – incluyendo el tránsito – de material militar a cualquiera que pueda utilizarlo para cometer crímenes de guerra, incluyendo ataques a civiles, crímenes de lesa humanidad o genocidio, lo que – de acuerdo tanto con la ONU como con Amnistía Internacional como con organizaciones de derechos humanos israelíes (concretamente B’Tselem y Physicians for Human Rights Israel) – está sucediendo en Gaza de la mano de las FDI.
España fue, además, solo uno de 124 votos a favor que aprobaron en septiembre de 2024 una resolución en la Asamblea General de la ONU que ordenaba la suspensión de inversiones, comercio y transferencias – lo que, una vez más, incluye el tránsito – que puedan contribuir a la ocupación israelí del territorio palestino o utilizarse como material militar.
Prohibida la escala en España para barcos con carga para Israel
En mayo de 2024, el Gobierno español marcó un antes y un después en su política portuaria. El ministro de Exteriores, José María Albares, fue directo al señalar que no se permitiría la escala en España de barcos con material militar destinado a Israel. “A partir de ahí, yo creo que cualquier polémica es estéril y superflua”, zanjó el ministro.
Las palabras no quedaron solo en el papel: la ruta de un carguero fue desviada para evitar que atracara en un puerto español, después de que la relatora de Naciones Unidas, Francesca Albanese, y organizaciones como Human Rights Watch pidieran al Gobierno que inspeccionara los buques sospechosos de transportar armas.
Albares explicó entonces que “es la primera vez que lo hacemos, porque es la primera vez que detectamos un barco que lleva un cargamento de armas a Israel y que quiere hacer escala en un puerto español”. Sin embargo, entre mayo y septiembre de ese año, circuló información que pone en duda la firmeza de la medida: según elDiario.es, en 2024 se mantuvo un flujo casi semanal de envíos a través de Algeciras desde Estados Unidos para el Ministerio de Defensa israelí gestionados por la empresa logística Maersk.
EEUU investiga el veto español y estudia posibles “acciones correctivas”
El bloqueo español a barcos estadounidenses ha provocado, más de un año ha desde que comenzó a aplicarse tal medida, la tensión sube un peldaño más. La Comisión Federal Marítima de Estados Unidos (FMC), organismo encargado de regular el transporte marítimo internacional desde Washington, anuncia una investigación sobre el veto español a ciertos barcos estadounidenses.
En su actualización, la FMC afirma que España sigue aplicando una política de denegación de acceso a sus puertos que afecta directamente a buques estadounidenses y genera “condiciones generales o especiales desfavorables” para el comercio exterior de EE.UU. Ese lenguaje deja entrever que se trata de la etapa previa a posibles sanciones.
El núcleo del expediente remite a la decisión tomadas en 2024, cuando las autoridades españolas comenzaron a rechazar la escala de barcos que transportaban carga con origen o destino en Israel. La comisión recoge que, en noviembre de ese año, tres buques con bandera estadounidense quedaron excluidos de Algeciras y subraya que la política se mantiene “en vigor”. El bloqueo, sin embargo, no tiene que ver con el origen de los barcos, sino con que todos los envíos desde EE.UU. que pasaban por Algeciras entre mayo y septiembre del 2024 estaban registrados a nombre del Ministerio de Defensa de Israel.
El enfoque de la FMC es comercial y regulatorio, y evita entrar en valoraciones políticas sobre la posición de España respecto a Palestina. El dictamen apunta que “las leyes, regulaciones o prácticas adoptadas, seguidas o aplicadas por España” podrían estar alterando el normal funcionamiento del comercio marítimo internacional y generando “un entorno de inseguridad y discriminación” que, a su juicio, no encaja con las reglas del sector. Es decir, que la FMC evita cuestionar la postura española sobre Israel, pero no así sus consecuencias en la logística y la neutralidad portuaria.
De momento, la FMC lanza una consulta pública y da 60 días – a partir del 22 de diciembre de 2025 – para que navieras, cargadores, operadores y otros actores del sector aporten información sobre cómo se aplica esa política española y cuáles son sus efectos en rutas, escalas, desvíos, costes y planificación. El proceso se incorpora al expediente probatorio y puede abrir la puerta a medidas coercitivas. La comisión advierte de que no solo recopila opiniones, sino que busca construir un registro factual que le sirva para evaluar “qué acciones correctivas pueden ser apropiadas”.
El escenario se complica al repasar las opciones a disposición de la FMC. Se citan desde “limitaciones sobre la carga” vinculada a España hasta la negativa de entrada a barcos con bandera española en puertos estadounidenses o la imposición de sanciones económicas directas. El aviso es explícito: las multas podrían alcanzar “2.304.629 dólares por viaje”, un nivel que pone en jaque la viabilidad económica de las rutas, encarece el seguro, obliga a rediseñar escalas y amenaza con expulsar operadores de ese mercado. El cierre de puertos estadounidenses a buques españoles supondría un impacto inmediato para las compañías navieras, los puertos, agentes marítimos y cadenas de suministro.
El organismo estadounidense matiza que todavía “no se ha tomado ninguna determinación final” y que analizará “todas las pruebas y consideraciones apropiadas” antes de decidir. Aun así, el tono de la investigación es claro: Estados Unidos no está lanzando ninguna advertencia informal, sino activando un mecanismo regulatorio previsto para choques de este tipo.
Un punto más de desencuentro entre EEUU y España
El entramado se ve reforzado por otras tensiones entre Washington y Madrid, como los desacuerdos por el gasto militar en la OTAN o los contratos con Huawei que implican el uso de tecnología china en infraestructuras críticas (y a juicio estadounidense supone un problema de seguridad por espionaje potencial), pero este expediente discurre por un cauce propio: el de una agencia independiente con mandato legal.
En este contexto, el caso deja a España en una posición complicada. No se le ve como un adversario, pero sí como un socio temporalmente incompatible con las reglas marítimas internacionales interpretadas por Estados Unidos. El término “condiciones desfavorables” aparece repetidamente en el informe: se trata de la categoría jurídica que abre la puerta a represalias.
El desenlace dependerá del resultado del expediente, de la documentación que presenten las empresas afectadas y de si España introduce cambios que permitan a la FMC cerrar el caso. Estados Unidos ya ha hecho constar que, a su juicio, se produce una discriminación efectiva contra buques estadounidenses y que esa política sigue vigente.
