Un tren de alta velocidad que circula a 300 km/h no deja margen de error. Si se rueda a esa velocidad por una infraestructura que se ha deteriorado con el paso del tiempo, cualquier anomalía en la vía puede terminar en algo mucho más grave. En estos momentos, los maquinistas deben tomar decisiones en cuestión de segundos y avisar cuando noten que algo no va bien. Ahora, el primer accidente en la alta velocidad en España, ocurrido este domingo en Adamuz (Córdoba), en el que un tren de Iryo y otro de Alvia colisionaron dejando al menos 42 víctimas mortales y numerosos heridos, ha generado dudas sobre cómo mantener la máxima seguridad posible en una infraestructura en la que viajan miles de personas cada día.
A apenas 20 segundos del descarrilamiento del primer tren, en el que viajaban más de 300 personas, el segundo, que circulaba a 200 km/h, impactó sin tiempo para frenar, lo que multiplicó la gravedad del siniestro. “Nuestra prioridad siempre es detener el tren lo antes posible. Ten en cuenta que a 200 km/h, la distancia que se necesita para una frenada de emergencia puede ser de dos o tres kilómetros. En este accidente, el tren paró en unos 800 metros, para que veas lo fuerte que fue la maniobra”, relata a Infobae Miguel Yunquera, maquinista de alta velocidad que circula por las líneas de Andalucía y Levante.
El maquinista explica que las vías de alta velocidad requieren de un estado casi perfecto. “La vía no está atornillada al terreno, sino apoyada sobre un lecho de piedra llamado balasto. Todo debe estar perfectamente nivelado y los carriles en buen estado para que el tren sea estable a 300 km/h”, matiza.
La coordinación y los sistemas de seguridad, claves para el maquinista
Además de controlar el tren, los maquinistas deben mantener una comunicación constante con los puestos de mando de Adif y Renfe. En situaciones extremas, como la ocurrida en Adamuz, la coordinación con los equipos de emergencia y la protección de la vía contraria son esenciales, aunque el tiempo puede no ser suficiente. “Solo pasaron 20 segundos entre el descarrilamiento del primer tren y la colisión del segundo, fue todo muy rápido”, recuerda Yunquera.
La labor del maquinista combina formación, rapidez en la toma de decisiones y confianza en los sistemas del tren. Cada incidencia pone a prueba su capacidad de reaccionar bajo presión, mientras que la infraestructura y los sistemas de seguridad actúan como redes de protección adicionales para los pasajeros. “Los trenes de alta velocidad están equipados con sistemas que monitorizan las vibraciones o cualquier anomalía. En el momento en que algo se sale de los valores normales, se avisa y tenemos la obligación de frenar, si el tren no nos ha obligado a parar antes”, especifica Yunquera. Y añade: “El maquinista debe llamar y avisar si va a circular más despacio o detenerse, porque eso afecta a la seguridad de la línea”.
Pero, aunque el accidente de Adamuz esté todavía reciente, Yunquera también quiere mandar “un mensaje de tranquilidad”. “Muchas veces es más por un tema de confort, porque los trenes ya cuentan con un margen de seguridad”, señala el maquinista. “En mi caso, no tengo constancia de que se sintieran vibraciones por ese tramo de línea, ni que la línea de Sevilla sea de las más problemáticas. Pero sí es cierto que el tren Iryo salía de Málaga, una línea que ya se denunció en su día que tenía problemas”, explica Yunquera.
El maquinista, que frecuenta mucho esos tramos, también confirma que la zona del accidente estaba renovada “desde hace nada, y en sí la línea no está mal”. Lo mismo que han asegurado desde Adif, afirmando que se realizó la última inspección de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla en noviembre, constatando hace dos meses que las vías estaban “en condiciones adecuadas”.
Reducción preventiva de velocidad por el estado de la infraestructura
Y por el estado de las vías en la línea entre Madrid y Barcelona, Adif ha decidido este martes reducir temporalmente la velocidad máxima de los trenes en varios tramos, de 300 km/h a 160 km/h, una medida preventiva tras detectar problemas tanto en las vías como en algunos túneles. “Hemos pasado de circular por una vía en unas condiciones aceptables, a tener vibraciones, golpes, y vernos obligados a reducir la velocidad”, describe el maquinista. Para Yunquera, estas limitaciones son una respuesta necesaria, ya que “cuando hay una vibración peligrosa, el tren lo detecta y baja la velocidad. Es un margen de seguridad muy alto, similar a las turbulencias en los aviones: muchas veces es más por confort que por riesgo real, pero protege a los pasajeros”.
Esta reducción de la velocidad, que afecta a unos 150 kilómetros entre Mejorada del Campo y Alhama de Aragón, es un ejemplo de cómo las empresas ferroviarias aplican medidas preventivas para evitar accidentes. “Cuando los maquinistas detectamos algún problema, tenemos la obligación de comunicarlo al puesto de mando de Adif. Ellos siguen sus protocolos y, si la situación es grave, se elabora un informe para Renfe. El objetivo es garantizar que todos los trenes que circulan en la línea sean seguros”, añade el maquinista.