Uno de los fenómenos más resonantes del nuevo mercado automotor argentino es la presencia de marcas chinas. Tras haber concretado números de venta récord a nivel general, la mayor apertura para importar, el cupo de electrificados sin arancel dispuesto por el Gobierno y una baja impositiva en el sector impulsaron la llegada de nuevas automotrices al país.
Así, cambió el panorama local: los vehículos producidos en otros países e importados a la Argentina crecieron significativamente en términos de ventas frente a los fabricados aquí. Por ejemplo, aquellos que vienen desde Brasil crecieron más de un 13% en participación local y representaron, en algunos meses, más del 50% de las ventas totales.
Con los autos de origen chino pasó algo similar. En los últimos meses de 2025, llegaron a significar el 5,6% del total de mercado si sólo se consideran livianos. Pero lo más llamativo es el crecimiento exponencial: en enero de 2025, eran el 0,9% del mercado. Es decir, aumentaron en torno al 522%.
A pesar de esto, su oferta se encuentra atomizada, ya que si bien Baic lidera el “segmento chino” con un aproximado del 2,2% de todo el mercado y Haval lo sigue de cerca con poco más de 1% del marketshare, el resto de las automotrices no llegan al 1% de participación.
Diferentes marcas llegaron en 2025, sumando oferta al mercado y presencia china: Ora, Tank, BYD, MG, GAC, Kaiyi, Geely (ya estaba en el país pero se relanzó, con un cambio de importador), Changan y Forthing. Otras que ya forman parte del mercado desde hace tiempo son Great Wall, Haval, Poer, Jetour, Maxus, Chery, Baic, Skywell, DFSK, Foton, JAC, Lifan, Shineray y KYC.
Precios competitivos pero no disruptivos
El desembarco de estas marcas generó que la oferta crezca con rapidez y se diversifique por segmentos —desde autos chicos y SUV compactos hasta pickups, con foco en los electrificados—, con precios que resultan competitivos frente a sus equivalentes de marcas tradicionales pero sin traducirse en el impacto disruptivo que parte del público esperaba.
En la mayoría de los casos, los valores se mueven en una franja intermedia: más bajos que los de muchas marcas generalistas de origen europeo, japonés o coreano, pero lejos de hacer tambalear al mercado.
Un SUV compacto o mediano chino suele ubicarse entre los US$23.000 y los US$35.000, mientras que las versiones más grandes, híbridas o con tracción integral escalan rápidamente por encima de los US$40.000. En pickups y SUVs grandes, los precios ya ingresan de lleno en terrenos donde compiten con productos consolidados, con valores que superan holgadamente los US$50.000 y en algunos casos se acercan a los US$80.000.
Uno de los factores centrales para entender este posicionamiento es el esquema de importación. Muchas de estas marcas llegan asociadas a grupos empresarios locales que detectaron una oportunidad tanto en los costos industriales de origen como en el cupo anual de 50.000 vehículos electrificados habilitado por el Gobierno.
Ese régimen permite ingresar híbridos y eléctricos sin abonar el arancel extrazona del 35%, un beneficio clave para sostener precios relativamente competitivos. No obstante, el cupo es limitado y se reparte entre importadores y terminales, lo que impide una estrategia de volumen masivo que podría empujar los precios aún más abajo.
Además, el efecto del arancel cero no siempre se refleja de manera directa y lineal en el precio final. A los valores FOB se suman costos logísticos, impuestos internos, IVA, márgenes comerciales y, en algunos casos, un posicionamiento deliberadamente más alto para no depreciar un producto o marca en el mercado local. El resultado es que muchos modelos chinos terminan costando apenas menos —o incluso lo mismo— que competidores ya conocidos, aunque con un nivel de tecnología u opciones de electrificación como diferencial.
En ese sentido, la propuesta de valor está más asociada al balance entre precio, tecnología y equipamiento que a una lógica de bajo costo extremo. Híbridos completos, híbridos enchufables y eléctricos puros aparecen en segmentos donde hasta hace poco la oferta era casi inexistente, pero sus precios siguen estando lejos del alcance masivo. Incluso los eléctricos más accesibles se ubican en valores que todavía los posicionan como productos de nicho.
Quiénes están detrás de las automotrices chinas en la Argentina
Detrás del avance de las marcas chinas en el mercado argentino aparece un entramado de grupos empresarios locales que funcionan como importadores, distribuidores y responsables de la estrategia comercial. En muchos casos, se trata de holdings con larga trayectoria en la industria automotriz, que sumaron estas marcas a su portafolio como una apuesta a la diversificación y a las nuevas tecnologías.
Uno de los actores más relevantes es el Grupo Antelo (ex Grupo Car One). Bajo su paraguas se concentran varias de las marcas chinas con mayor visibilidad reciente. El holding representa en la Argentina a Great Wall Motors (GWM), grupo que logró un buen desempeño con Haval y que además comercializa las pickups Poer, el SUV todoterreno Tank 300 y el eléctrico Ora 03. A esto se suma el relanzamiento de la marca Changan en el país, que amplió de manera significativa su oferta de marcas de origen chino.
El Grupo Eximar es el responsable de la llegada de MG al país, lo que significó el regreso de la histórica marca británica —hoy bajo el control del grupo chino SAIC— al mercado local. La compañía, que también representa a Volvo, Jaguar y Land Rover, apostó por una gama centrada en modelos híbridos y eléctricos.
En el caso de GAC Motor, la importación y distribución está a cargo de Avantek S.A., una empresa perteneciente al grupo rosarino González Johansen. Se trata de una de las automotrices chinas de mayor peso industrial, con alianzas estratégicas con Toyota y Honda en Asia.
El Grupo Famly también reforzó su presencia entre las marcas chinas al sumar Kaiyi a un portafolio que ya incluye a Jetour, KYC y Lifan. La estrategia apunta a cubrir distintos segmentos del mercado con propuestas de origen chino, desde SUVs hasta utilitarios.
Desde mediados de 2025, Chery pasó a estar bajo el control del Grupo Corven, liderado por Leandro Iraola, tras la compra de la operación que estaba en manos del Grupo Macri (Socma). El cambio marcó un relanzamiento de la marca en la Argentina. Además, el grupo también opera DFSK y desde hace varios años representa a Foton, ampliando su presencia en el segmento de utilitarios y pickups.
La marca Maxus es importada por el Grupo Empresario Prieto (GEP), un holding con amplia trayectoria en la industria automotriz local, principalmente por sus concesionarios Mercedes-Benz bajo las firmas Colcar y Colcor. Su desembarco refuerza la oferta de utilitarios y pickups de origen chino.
Por su parte, Geely se relanzó en la Argentina con un cambio de importador y una nueva estrategia comercial. La operación quedó en manos de Autos Sustentables del Sur, que inició esta nueva etapa con el SUV eléctrico EX5.
Forthing, marca perteneciente al gigante chino Dongfeng, es importada por Oriente Motors, empresa liderada por el empresario Mario Blanco. Se trata del mismo grupo que introduce en el país los camiones chinos Kama.
El Grupo Belcastro es el responsable de la importación de Baic y Skywell, ampliando su presencia en el segmento de marcas chinas con propuestas tanto convencionales como electrificadas.
Finalmente, JAC es importada por Astrak S.A., la división automotriz del Grupo Socma (Sideco Americana), el mismo holding que anteriormente controlaba la operación de Chery en el país. En tanto, la marca Shineray llega a la Argentina de la mano de Ralitor S.A., completando el mapa de importadores que apuestan por automotrices de origen chino en el mercado local.
Un caso distinto es el de BYD, líder mundial en vehículos electrificados. A diferencia de la mayoría de sus competidores, la marca desembarcó en la Argentina con estructura propia, sin intermediación de un importador local. De este modo, gestiona directamente su operación comercial, su red y el posicionamiento de marca en el mercado argentino.
