Once grandes premios desanduvo Franco Colapinto en Alpine, y un total de veinte carreras lleva en dos años en la Fórmula 1. Los números fríos del actual curso reflejan que no sumó puntos y que, en el mano a mano con su compañero de equipo, Pierre Gasly, aún viaja por detrás en la comparación de posiciones en la qualy y el clasificador final: siete a cuatro se impone en los dos rubros el francés. Sin embargo, el rendimiento del argentino dispara una evolución que posibilitó superar al galo en los últimos episodios del calendario.
Un avance en un pasaje trascendente de la temporada, después de que Flavio Briatore, asesor y quien toma las decisiones de peso en la escudería con sede en Enstone, comunicara que la segunda butaca para 2026 tiene a dos candidatos: el argentino y el estonio Paul Aron, piloto de reserva y que fue rival en la Fórmula 2. Una ratificación de que la adaptación del pilarense avanzó desde que tomó el asiento de Jack Doohan, a partir del Gran Premio de Emilia Romagna, en Imola, y una revalidación de las credenciales que enseñó el año pasado cuando Williams lo promovió como piloto titular, en reemplazo del estadounidense Logan Sargeant.
El ritmo de carrera que señaló Colapinto en el último Gran Premio de Azerbaiyán lo impuso por 0,024 segundos por sobre Gasly, pero el dato que se destaca es que no se trató de un suceso aislado. Desde antes de entrar en el receso, con la visita al circuito de Hungaroring, y hasta la prueba en el circuito urbano de Bakú, el pilarense batió al francés en tres de las cuatro carreras: Monza también lo descubrió por encima, mientras que en Zandvoort las diferentes estrategias y uso de compuestos de neumáticos impidieron ejecutar una medición, aunque el GP de Países Bajos se enseñó como la actuación más convincente del argentino en el año.
“Me subí a un auto que ya había sido desarrollado y manejado por muchos otros pilotos, no tuve mucha influencia en lo que quería del coche este año. No tuve un aporte sobre cómo modificar cosas antes de que comenzara la temporada. El enfoque estuvo en otros pilotos, como Pierre [Gasly], que está acá hace muchos años; Esteban [Ocon, cinco temporadas entre Renault-Alpine], y Fernando [Alonso, dos calendarios en Alpine]. El equipo tiene una estructura y un modo de trabajar al que tenía que adaptarme”, resaltó Colapinto en el podcast Beyond the Grid, de la F.1, respecto a cómo se acomodó para evolucionar en 2025.
El argentino no tenía vuelo en Williams cuando se estrenó en la F.1, más allá de la práctica libre en el Gran Premio de Gran Bretaña, pero tampoco espejos en los que compararse. “Es complicado subirse por primera vez a un auto de F.1, pero al mismo tiempo no hay ninguna referencia o experiencia: subís, manejás, cumplís el sueño…. Ahora quiero obtener cosas que tenía en Williams, pero que no logro en Alpine, y eso provocó que me tomara más tiempo adaptarme. El coche está configurado en el enfoque de manejo de Pierre, en cómo le gusta sentirlo y conducirlo, y las herramientas que tengo en el auto y las que necesito son distintas a las de Williams. Cambiar configuraciones lleva un poco más de tiempo y a veces llegamos demasiado tarde, pero ahora lo estamos consiguiendo más rápido”, agregó el pilarense, acerca de los factores que influyen en la evolución.
La performance en la F.1 no se trata solamente de la posición final que remarca el clasificador, porque en oportunidades la pantalla y los datos duros no manifiestan la realidad: el ejemplo más terminante ocurrió en el GP de Italia, donde la orden del muro indicó a Colapinto que cediera la posición a Gasly, una maniobra que no modificaba el escenario –el francés ascendió al puesto 16, que no reparte puntos-, pero que influye en la estadística sin contexto.
La F.1 tiene sus rarezas y Países Bajos lo expuso: el puesto 11 fue el mejor clasificador de Colapinto desde que corre en Alpine. Un gran premio que lo dejó a tiro de sumar por primera vez, aunque no revertir a tiempo un esquema que se consensuó en la reunión de equipo –el punto acordado para intercambiar puestos era la Curva Tarzan; la orden debía comunicarse por radio con suficiente antelación-, lo retuvo por detrás de Gasly y dinamitó la chance de atacar a Esteban Ocon (Haas). Los tres ingresos del Safety Car –por el accidente de Lewis Hamilton (Ferrari); el choque de Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) a Charles Leclerc (Ferrari), que provocó el abandono del monegasco, y la deserción de Lando Norris (McLaren)-, y la alteración de los planes originales de carrera –estrategia y neumáticos utilizados- impidió cotejar a los dos coches de Alpine en condiciones equitativas.
En el veloz y tradicional circuito italiano de Monza, la diferencia en ritmo de carrera favoreció a Colapinto por 0,052 segundos, a pesar de que el argentino finalizó con neumáticos de compuesto duro, con un desgaste de 17 vueltas, y Gasly lo hizo con el compuesto blando –ofrece mayor velocidad, pero menos durabilidad por la degradación- que arrastraron un rodaje de cuatro giros. En Hungría, el pilarense logró la brecha más amplia, con 0,231 segundos por sobre su compañero, que tuvo un desempeño olvidable: sufrió una penalización de 10 segundos, por provocar un accidente con Carlos Sainz Jr. (Williams), que lo hizo retroceder dos posiciones. Sin el recargo, hubiera terminado nuevamente por arriba del pilarense, aunque el ritmo de carrera del galo fue igualmente inferior.
La visita a Hungaroring tuvo un plus para que la actuación de Colapinto se distinga ante la mediocridad que refleja el modelo A525 de Alpine, por lejos el menos competitivo de los diez que componen la grilla. Un auto que no recibió actualizaciones en la medida que las tuvieron los rivales y con un motor Renault que revela una potencia inferior, de alrededor de 20 HP, que los que alistan los impulsados por Mercedes, Ferrari y Honda. ¿Por qué fue meritorio el ritmo de carrera del argentino? Se recompuso de una largada fallida en la que cometió un exceso que lo retrasó desde el 14to al 18vo casillero, y más tarde sufrió dos pit stop que no se condicen con la actual F.1: perdió siete segundos en el primero y otros nueve, en la segunda detención. Con todos esos contratiempos en la mochila, mostró su capacidad para girar en ritmos destacados.
🚨| LA LARGADA DE FRANCO COLAPINTO
P16 —> P14 Dos posiciones para Franco 🇦🇷 pic.twitter.com/f8bh0S2lzU
— Alpine ARG 🇦🇷 (@AlpineArg_) September 21, 2025
En los tres episodios en los que Colapinto sobresalió por encima de Gasly, también lo hizo en la prueba de clasificación. Fue 0,091 segundos más rápido en Hungría; 0,111 segundos en Italia y 0,360 en Azerbaiyán; siempre en la Q1. El francés logró una diferencia en Países Bajos, con una ventana de 0,210 segundos también en el primer corte de la qualy. Este avance, el argentino también lo enseñó en Williams, donde Alexander Albon observó desde su status de piloto principal cómo fue amenazado en ritmo de carrera y en resultados, a partir de la confianza que logró adquirir el rookie que era su compañero de garaje. Con la contratación de Sainz Jr., el director del equipo de Grove, James Vowles, apuró la búsqueda de una butaca para que Colapinto no quedara estancado como piloto de reserva.
“Los últimos cuatro o cinco fines de semana han sido más difíciles, con situaciones un poco extrañas. Quiero trabajar con el equipo para intentar recuperar la situación”, apuntó Gasly en Bakú, frustrado por el rendimiento del auto, pero también porque la ventaja en la pista con Colapinto ya no existe, a pesar de sus tres años en Alpine y una experiencia de 170 grandes premios en el Gran Circo. La evolución de Colapinto tendrá un examen de alto riesgo el próximo fin de semana en Singapur, otro episodio para convalidar credenciales para 2026.
