El mercado automotor argentino transita un 2025 de recuperación, crecimiento de ventas y mayor oferta. Según analistas, la estabilización macroeconómica, la inflación con tendencia a la baja y mayor acceso al crédito impulsaron una suba generalizada en los patentamientos, que registran los niveles más altos de los últimos siete años.

El fenómeno, a su vez, se acentúa todavía más en vehículos pesados y semipesados, segmentos en donde las ventas crecen a un ritmo más veloz y se consolida como uno de los sectores de mejor desempeño.

Entre enero y julio se patentaron 261.480 autos, un 79,9% más que en igual período de 2024, según los datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara). En paralelo, se inscribieron 13.340 vehículos comerciales pesados, un 81,1% más que en el año pasado (si se toma como referencia solo el primer semestre la suba es del 99%). A ello se suman otros 6926 tipos de pesados, con un salto del 49,6%.

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La tendencia no solo refleja un repunte, sino también un cambio en la composición del mercado de vehículos, con los camiones manteniendo su participación (en realidad creció un 0,18%), los autos avanzando con un 3,15% más de marketshare y los comerciales livianos perdiendo un 3,05%, según Acara.

Desde la perspectiva empresarial, Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses en la Argentina, sostiene que la relación entre patentamientos de pesados y actividad económica es directa.

“Siempre digo que el camión —y también el colectivo, pero principalmente el camión— es un termómetro de la economía. Transporta los productos que consumimos y las materias primas que van a las fábricas. Cuando caen las ventas de camiones, después la Argentina entra en recesión. Cuando se recuperan, volvemos a tener crecimiento económico”, le explicó a LA NACION.

“El camión es un termómetro de la economía. Cuando caen las ventas de camiones, después la Argentina entra en recesión. Cuando se recuperan, volvemos a tener crecimiento económico”

Raúl Barcesat, CEO de Mercedes Benz Camiones y Buses.

Para Andrés Civetta, especialista en movilidad de la consultora Abeceb, este comportamiento responde a una combinación de factores estructurales y coyunturales. “El mercado de camiones está creciendo muy fuerte. En estos siete meses, las ventas subieron un 84%, casi se están duplicando, y dentro del segmento crecen más los pesados. Esto habla de cierta heterogeneidad vinculada a actividades específicas que atraviesan un buen momento”, comentó a este medio.

Esa heterogeneidad se refleja en los sectores vinculados a la energía, el petróleo, el gas y el agro, que hoy impulsan fuertemente la demanda. Según Civetta, el proceso arrancó con un cambio de reglas en el comercio exterior: “Con el ingreso del Gobierno de [Javier] Milei se eliminó la discrecionalidad administrativa. Eso normalizó el mercado, aumentó la oferta, se amplió la competencia de precios y permitió satisfacer una demanda que venía contenida”.

Sin embargo, el especialista remarcó que no se trata de un crecimiento homogéneo en toda la economía: “No necesariamente es que la actividad general esté despegando. La construcción todavía no reaccionó —ni la inversión pública ni la privada— y, si lo hace, podría impulsar aún más las ventas. Hoy el dinamismo está concentrado en sectores que requieren camiones”.

Barcesat explicó que las decisiones de compra en el rubro se vinculan con expectativas concretas de trabajo, donde un transportista renueva su unidad porque tiene la expectativa o el contrato para trasladar mercadería. Se anima a hacer una inversión porque sabe que detrás hay trabajo y que, cuando eso ocurre, la economía también se mueve.

El otro punto central en el sector es el financiamiento, sobre todo considerando que son bienes mucho más costosos que los autos. “Son bienes de muy alto valor y el crédito es fundamental. Los bancos generaron herramientas, pero estamos viendo una desaceleración en los últimos meses. No es el Estado el que incide, sino el ordenamiento macro, que debe ofrecer tasas de interés razonables para que se pueda acceder a estos bienes durables”, explicó Civetta.

El máximo ejecutivo de Mercedes también subrayó el rol del financiamiento: “En el mundo, el 95% de las ventas de camiones se financia bancariamente; en la Argentina estamos en 55% y creciendo. Tenemos financiera propia y plan de ahorro con plazos de hasta 84 meses. Si la inflación y las tasas siguen bajando, se generará un círculo virtuoso para el mercado”.

El economista de Abeceb proyecta para este año unas 16.000 unidades de este segmento, cerca del máximo de 2017 cuando se vendieron casi 17.000. Además, cree que esa barrera se superará en los próximos años, no solo por una mayor estabilidad macroeconómica, sino porque los sectores que dinamizan esta demanda están más fuertes que en aquel entonces.

Aun así, advierte que falta consolidar el proceso de ordenamiento macroeconómico: “Argentina necesita fortalecer reservas, dar más previsibilidad a inversores internos y externos y acceder al crédito internacional. Las elecciones de medio término también jugarán un rol. Es un proceso de maduración en marcha”, concluyó Civetta.

En esa misma línea, Barcesat proyecta un 2025 de fuerte expansión: “Este año algunos economistas hablan de un crecimiento del PBI cercano al 5%. En el mercado vemos subas muy fuertes: la industria automotriz podría pasar de 400.000 a casi 700.000 unidades, y los camiones de 12.000 a 19.000, un aumento del 60% o más. Venimos de niveles bajos, pero un año normal debería ser 17.000 camiones. Los años récord llegaron a 22.000”.

En cuanto a sectores clave, coincide con Civetta que las oportunidades están en Vaca Muerta, la minería de litio y cobre, y espera que en breve también en la construcción. “Son industrias muy cíclicas: si dejás pasar este momento, tal vez tengas que esperar años para que vuelva”.

Mercedes-Benz lidera el mercado con un 34% de participación en camiones y 67% en colectivos. La compañía avanza además con una inversión de US$110 millones en un nuevo centro industrial en Zárate, que empezará a operar plenamente a partir de 2026. En el país producen las líneas de camiones Accelo y la mayoría de los Atego, además de buses urbanos de motor delantero y trasero, y la remanufactura de cajas. Desde la marca definen que en el proceso productivo fue clave la apertura del flujo de importaciones —tanto de repuestos como de unidades—.

“La normalización del flujo de importaciones y repuestos nos dio previsibilidad para pensar en nuevos proyectos y exportaciones. En el primer semestre crecimos más de 60% y proyectamos cerrar el año con un aumento similar”, detalla Barcesat.

El mercado de pesados refleja una competencia marcada. Mercedes-Benz, empresa independiente a la de los autos desde diciembre de 2021 y subsidiaria de Daimler Truck Alemania, encabeza con 5068 unidades y un 38% de participación. Le siguen Iveco (3218, 24,1%), Scania (1842, 13,8%), Volkswagen (1388, 10,4%) y Volvo (649, 4,9%). En cuanto a modelos, Iveco domina el ranking: el 170 E (808 unidades) encabeza las ventas, seguido por el Stralis (786) y el Tector (657).

Las visiones de Civetta y Barcesat muestran dos enfoques distintos. Para el consultor, el crecimiento de los pesados refleja sobre todo la expansión de sectores específicos y la normalización de la oferta, pero no implica todavía un despegue homogéneo de la economía. Para el ejecutivo, en cambio, la correlación es directa: los camiones anticipan la recuperación porque son la base del transporte de mercaderías y materias primas.

Lo cierto es que, en un país con una logística fuertemente terrestre, la evolución del segmento pesado sigue siendo un espejo de la actividad productiva.

La logística como columna vertebral de la economía

El aumento en los patentamientos de camiones no puede analizarse de manera aislada: está íntimamente ligado a la matriz logística argentina, donde más del 90% de la mercadería se transporta en camión. Esto convierte al segmento pesado en un termómetro no solo de la actividad productiva, sino también de la eficiencia y los costos del comercio interno y externo.

Sin embargo, desde el sector advierten que el crecimiento de la flota convive con un serio déficit de infraestructura vial. Cristian Sanz, presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), planteó tiempo atrás: “Aunque hace tiempo que junto con otras organizaciones empresarias venimos alertando sobre el mal estado de las rutas, la situación actual se ha vuelto verdaderamente crítica. Hoy estamos frente a una emergencia nacional y eso se traduce en el aumento de incidentes viales, en muchos casos con pérdidas de vidas”.

La entidad celebró el anuncio oficial de la Nueva Red Federal de Concesiones (RFC), que prevé licitar unos 9100 kilómetros de corredores viales nacionales. Pero, según Sanz, se trata de un proceso de largo plazo que no resuelve la urgencia: “La mayoría de las rutas no está en condiciones de esperar trámites administrativos. Necesitamos medidas paliativas urgentes. Nuestra federación, que agrupa a 42 cámaras de transporte de todo el país, recibe a diario reportes de rutas llenas de cráteres, sin señalización, con banquinas deterioradas y puentes al borde del colapso. La red vial quedó obsoleta frente al crecimiento económico y requiere atención inmediata”.

Según FADEEAC, más del 40% de los costos de transportar mercadería está formado por tasas impositivas, mientras que los insumos (combustibles, neumáticos, repuestos) se ajustan mes a mes, muchos atados al dólar.

Así, la expansión del mercado de pesados revela una paradoja: mientras los sectores productivos demandan más unidades para sostener su crecimiento, la red vial y los costos estructurales del transporte condicionan la posibilidad de traducir ese mayor dinamismo en una reducción de precios logísticos.

El mercado de camiones en la Argentina ya mostró en el pasado su capacidad de anticipar los ciclos económicos. El año 2017 fue el último gran récord para el segmento: se vendieron casi 17.000 unidades de pesados y semipesados, impulsadas por un escenario de crecimiento económico cercano al 3% del PBI, con fuerte actividad en la construcción y en el agro. Aquella dinámica se vio interrumpida en 2018 y 2019, cuando la crisis cambiaria, la pérdida de acceso al financiamiento y la recesión derrumbaron las ventas.

La caída se profundizó en 2020, año marcado por la pandemia, en el que las restricciones de movilidad y la parálisis de gran parte de la actividad redujeron la demanda a niveles históricamente bajos. A partir de 2021 comenzó un repunte gradual, aunque condicionado por las trabas al comercio exterior y la falta de oferta, que impidieron una recuperación más acelerada.

Ese arco —auge, caída y lenta recuperación— explica por qué los números actuales cobran tanta relevancia. Tras casi una década sin alcanzar los máximos históricos, el mercado de pesados vuelve a acercarse a niveles prometedores y los especialistas proyectan que en 2026 podría superarlos.