Combinación peligrosa: la demora en la renovación del sistema de señalización entre las estaciones Villa Luro y Liniers y un error del señalero al momento de activar el cambio de vías habrían sido las dos grandes causas del descarrilamiento que tuvo el martes una formación de la línea de trenes Sarmiento y que dejó 20 heridos.
Así lo consigna un segundo informe interno de Trenes Argentinos, que pone además el acento en una situación técnica precaria: como las obras del proyecto, que fue licitado en 2018 y debía iniciarse en 2020, no están todavía terminadas, la compañía utiliza desde entonces un mecanismo provisional que no impide, como el automático y definitivo, una eventual equivocación humana. La concatenación de ambos factores habría desencadenado el descalce del riel.
La señalización del Sarmiento sigue siendo manual. El problema es que todavía no está operativa una modernización que le agrega al sistema lo que en el sector se conoce como “enclavamientos electromecánicos” del vagón sobre la vía. Ese nuevo mecanismo, que los técnicos del sector llaman “enclavamiento absoluto”, requiere también del operador humano, pero le impide intervenir en los casos en que, como en el incidente del martes, la formación no hubiera terminado de pasar por el cambio de vía y dejarlo atrás. Ese habría sido el principal desencadenante del siniestro que investiga el juzgado de Julián Ercolini.
La obra postergada en cuestión viene desde hace años. Está incluida en el proyecto “Renovación y Automatización de Aparatos de Vía Villa Luro Liniers” que se adjudicó en 2018, mediante la licitación pública N°19, a la constructora Herso, del grupo Emepa, que a su vez subcontrató a Siemens para hacer los trabajos técnicos. Según el acta de inicio, el arranque estaba previsto para el 24 de noviembre de 2020 e incluía la instalación de 30 nuevos aparatos de vía (ADV) entre Villa Luro y Liniers, la instrumentación de un nuevo sistema de señalización con enclavamientos electromecánicos, nuevas señales eléctricas, máquinas de cambios electrohidráulicas, circuitos de vía de audiofrecuencia, barreras automáticas, sistema ATS, enclavamiento a relevadores, mesa de mando HMI y construcción de nuevas cabinas de control.
Poco o muy poco se hizo desde entonces, y el proyecto incluso se paralizó con el cambio de gobierno en diciembre de 2023. La situación se modificó con el choque de trenes del 10 de mayo de 2024 en la línea San Martín, al cabo del cual se decretó la emergencia ferroviaria y se decidió reactivar la renovación de señales. Pero la falta de fondos volvió a complicar la ejecución. El 31 de enero pasado el plazo se extendió hasta el 10 de abril del año próximo. “Motivada en demoras de pagos 2023-2024 y reactivación pos-Emergencia Ferroviaria”, aclara el informe sobre la demora.
Lo que viene ahora son seguramente fricciones entre los funcionarios de Trenes Argentinos y la Secretaría de Transporte, que conduce Luis Pierrini y depende del Palacio de Hacienda, a cargo de Luis Caputo. De hecho, el miércoles hubo varias reuniones. Además de los fondos pendientes por la emergencia decretada, que según el decreto de la emergencia llegan a 1,3 billones de pesos para todo el sistema ferroviario nacional, se deberán discutir cuestiones operativas como las “ventanas de tiempo” para hacer los trabajos, algo que se debe acordar con el sindicato.
Hasta ahora, la señalización funciona con el mecanismo provisional que ejecuta la línea Sarmiento. Mientras Herso hace las obras, el personal de Trenes Argentinos se encarga de la instalación eléctrica. “Hay que ver cómo estuvieron ensamblados ambos sistemas”, dijeron en el Gobierno a LA NACION. El informe es taxativo al respecto. “El sistema operativo en el sector afectado es manual, correspondiente a la época fundacional de la línea -dice-. Actualmente se encuentra en proceso de renovación en el marco de una obra a cargo de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria SA (Adifsa), la cual no se encuentra finalizada. En virtud de ello, y a fin de garantizar la continuidad del servicio ferroviario, la línea Sarmiento implementó una intervención operativa temporal en el cambio involucrado”.
Este miércoles, la División Sarmiento de la Policía Federal pidió los archivos de video de la formación y del paso a nivel Barragán; los informes toxicológicos preliminares del personal involucrado, que dieron negativos, y los registros de “eventos” de la formación que tiene la Gerencia de Material Rodante. En la empresa afirman que el juzgado podría pedir además la información de las obras ejecutadas en el tramo de vía comprendido entre la avenida General Paz y la estación Villa Luro.
Es probable que, al igual que en los últimos accidentes ferroviarios, el gremio pida dar de baja las declaraciones del conductor y los señaleros. Una decisión que se propone darles asesoría legal pero que, al mismo tiempo, los expone a quedar imputados.
