Hace apenas un siglo el porcentaje mundial de población urbana era del 14 %. Hoy llega al 55 % y para el 2050 se estima que alcanzará al 68 %. Y aunque la vida en las ciudades es asociada con contaminación, estrés y aglomeración, los urbanistas de todo el mundo están aprovechando los avances tecnológicos para modificar ese concepto.
El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-Hábitat) dedica todo este mes de octubre a promover un mejor futuro urbano. Y estos son los proyectos más innovadores para hacer de las ciudades sitios más agradables y humanos.
Seúl, la principal “smart city”
En un mundo donde hay hoy más teléfonos celulares que habitantes (en la Argentina la proporción es de 135% por sobre la población), y la tecnología lo invade todo ¿cómo sacar provecho de esos cambios para mejorar la calidad de vida urbana?
Seúl, la capital de Corea del Sur, es considerada la ciudad inteligente o “smart city”, más avanzada del mundo.
La seulense Kanghyun Song, una coordinadora de museos de 29 años, confirmó en entrevista con LA NACION cómo fue cambiando su vida a partir de la tecnologización de esa capital.
“El gobierno de la ciudad agilizó el sistema de transporte de tal manera, que hoy me es mucho más cómodo y económico utilizar ómnibus, trenes o subtes que el auto. Además, una misma tarjeta sirve para pagar todo, incluso el taxi”, explicó Song.
En efecto, gracias a la Reforma de Movilidad Inteligente que se implementó desde 2003, la proporción de habitantes que prefiere el transporte público creció casi al 70 % y el número de quienes optan por el automóvil disminuyó al 30 %.
Para esto, las autoridades municipales monitorean el tráfico permanentemente ajustando la duración de cada semáforo y advirtiendo sobre rutas alternativas para que no haya atascos. Además, gracias al GPS de los celulares, el Sistema de Transporte Inteligente (ITS) detecta cuántas personas hay en cada parada de ómnibus (todas equipadas con aire acondicionado). Así, desde el centro de control se comunican directamente con los conductores, modifican las rutas del transporte público según las necesidades, y mantienen informados a los pasajeros sobre horarios de llegada.
La tecnologización abarca además todas las áreas de la vida cotidiana en Seúl. En cuanto a salud pública, por ejemplo, los pacientes crónicos comparten su historia clínica en tiempo real con los hospitales a través de plataformas digitales, evitando traslados innecesarios.
“Aunque hay algunos servicios arancelados, el sistema de salud pública es prácticamente gratuito, y está muy generalizada la telemedicina. Incluso funciona 24/7 cuando uno está de viaje en el exterior”, señaló Song.
Además, los vecinos seulenses tienen en sus celulares una aplicación, el MVoting, mediante la cual pueden presentar y votar propuestas de políticas locales, implementando así un sistema donde “los ciudadanos son alcaldes”.
Por último, Song disfruta los beneficios que la tecnología trajo también al cuidado del medio ambiente en su ciudad. Históricamente, el principal arroyo que cruza Seúl, el Cheonggye, se había convertido en una cloaca a cielo abierto, lleno de desperdicios, por lo que en 1968 directamente lo taparon con una autopista.
Pero a comienzos de siglo, con la conversión de Seúl en una “smart city”, quitaron la autopista e iniciaron un monitoreo permanente de los desagües que dan a ese arroyo. Hoy, es uno de los paseos preferidos de los seulenses. “Siempre hay vecinos mojando sus pies en el agua limpia y fresca del arroyo”, contó Kanghyun.
Estocolmo: los restos de comida como combustible
En los países europeos donde hay un alto nivel de educación hogareña en la separación y procesamiento de residuos, aproximadamente el 30 % de los desechos urbanos (lo que son restos de comidas de casas y restaurantes), puede tener un segundo uso como biogás: un combustible que sirve para mover desde el motor de un vehículo hasta turbinas.
En el caso particular de Suecia, fue el primer país donde el biogás superó al gas natural como combustible para el transporte. Así, hoy los omnibus de Estocolmo, Linköping y Malmö funcionan con biogás, o sea con energía generada a partir de los restos de alimentos.
El sistema forma parte de la estrategia nacional para reducir la dependencia de los combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Claro que para eso fueron necesarias varias décadas de concientización de la población que se acostumbró a separar en bolsas verdes los restos de comida, y también por parte de las empresas de recolección que dan un tratamiento diferenciado a cada tipo de residuo.
Ahora, en Estocolmo el biogás llega directamente a las estaciones de servicio por una cañería que viene de la planta de procesamiento ubicada en Henriksdal, a tres kilómetros de la capital sueca.
Según la Asociación Europea de Biogás (EBA), “Suecia ocupa una posición única en materia de biogás. Ningún otro país del mundo utiliza tanto biogás en el transporte por carretera como Suecia. Aspiramos a que para 2030 la industria automovilística sueca elimine gradualmente el gas natural en los vehículos de gas y utilice 100 % biogás”.
Singapur: energía flotante
Singapur, la ciudad-estado ubicada en la punta de la península malaya, en el sudeste asiático, enfrenta un problema infrecuente en América Latina: la pequeñez de su territorio: apenas 735 km2.
Por ejemplo Uruguay, el país con menor superficie del Cono Sur, cuenta con un área 240 veces más grande, pero Singapur tiene prácticamente el doble de habitantes que la República Oriental. Y su gran desarrollo y la alta densidad poblacional en un espacio tan pequeño impacta en todas las áreas. Por ejemplo, mientras en Uruguay en 2023 el consumo total de electricidad fue de 9 TWh, los singapurenses alcanzaron los 55 TWh.
Como además de ser pequeña, esta ciudad-estado tiene escasos recursos naturales, el 94% de su energía procede del gas natural que llega en tuberías desde Indonesia y Malasia. “Pero las relaciones de Singapur con sus vecinos no siempre han sido buenas, por lo que están luchando por alcanzar la independencia energética”, explicó a LA NACION el doctor Fernando Pedrosa, un conocedor de Singapur, que dicta en la UBA la cátedra “Sistemas políticos del Sudeste Asiático”.
Fue así como a comienzos de siglo Singapur empezó a explorar el uso de energía solar y, a falta de espacio en tierra, en un país donde el 25% del territorio es terreno ganado al mar, surgió la idea de construir parques solares flotantes en sus lagos artificiales.
“Hoy el más grande es el Sembcorp Tengeh Floating Solar Farm, que ocupa 45 hectáreas con 122.000 paneles. Pero el del embalse de Kranji, que se completará en dos años será de 112 hectáreas», explicó Pedrosa.
Los estudios previos determinaron que para reducir el impacto ambiental, los parques solares no debían ocupar más del 21% de la superficie de un embalse y conservar una distancia mínima de 50 metros entre los paneles y la costa. La ubicación sobre el agua ayuda a reducir la evaporación y los hace mucho más eficientes en su sistema de refrigeración.
El desarrollo de parques solares flotantes, ¿podría ser entonces una alternativa a las gigantescas instalaciones que afean el paisaje en tantos países?
Las “ciudades esponja” de China
Tal como están diseñadas hoy, las “selvas de cemento” ven a las lluvias casi como un enemigo. Y para evitar inundaciones se desperdicia el agua limpia de lluvia derivándola hacia sucios desagües. Además, es frecuente que las ciudades padezcan de escasez de agua potable, cuando naturalmente les cae de forma gratuita desde el cielo.
Fue un arquitecto y paisajista chino quien desarrolló entonces una idea diferente. Kongjian Yu -que falleció a los 62 años en un accidente en Brasil el pasado 23 de septiembre- inventó las “ciudades esponja”. Nacido en una familia de campesinos de la provincia de Zhejiang, Kongjian revalorizó el concepto agrícola de la lluvia como una “bendición” también para la vida en la ciudad.
La propuesta, tal como lo adoptó el Partido Comunista Chino desde 2015, es más una decisión política que grandes inversiones. Básicamente, consiste en gestionar las aguas pluviales a través de espacios verdes, canalizaciones y estanques para poder reutilizarlas luego según las necesidades.
China tiene hoy como meta que el 80% de sus áreas urbanas recolecten y reutilicen el 70% del agua de lluvia.
En Melbourne, todo queda a 20 minutos
Una encuesta argentina de Poliarquía reveló que un porteño que vive y trabaja en la Ciudad de Buenos Aires pasa diariamente entre 65 y 106 minutos viajando a su lugar de trabajo, sin hablar de los que viven o desarrollan su actividad laboral en el Gran Buenos Aires. A este traslado diario hay que sumarle el tiempo que normalmente se necesita además para ir al supermercado, a una oficina pública, a la escuelas de los chicos, a un hospital o a un lugar de esparcimiento.
¿Pero cómo sería la vida si todo quedara a 20 minutos de casa en caminata o bici?
No es imposible lograrlo, incluso en ciudades ya establecidas con larga historia. Es cuestión de decisión y planificación. Así lo demostró Melbourne, Australia, fundada en 1835, que hoy tiene más de 5 millones de habitantes y que, gracias a algunas transformaciones urbanísticas, ahora lidera mundialmente el concepto de “ciudades de 20 minutos”.
Mediante un plan de rediseño que se inició en 2014 y que consistió en beneficios y promociones para la relocalización de empresas, instituciones y servicios, un gran número de barrios de Melbourne son distritos de 20 minutos.
“Disfruto mucho la vida en mi barrio de Northcote, donde vivo desde hace nueve años”, contó en diálogo con LA NACION la australiana Aseel Hamarneh, una gerenta de producto de 42 años, que vive allí con su esposo y un hijo pequeño.
“Rara vez usamos el automóvil porque ahora a todos lados podemos ir caminando o en bicicleta: al supermercado, a los parques, cine, cafés, restaurantes, escuela, gimnasio, citas médicas. Es muy lindo pasar un fin de semana relajados, yendo a pie hasta el parque y tomando algo en una cafetería local», contó Hamarneh.
Lo único que en su caso “arruina” su vida ideal de todo a menos de veinte minutos es su lugar de trabajo, que está a 10 kilómetros de distancia. Pero Hamarneh no se traslada en auto sino en transporte público o bicicleta, un viaje de 50 minutos en ambos casos. “Además, ya tengo acordado con mi oficina que voy solo una vez a la semana y el resto de los días trabajo remoto. Así que no es un impedimento grande para disfrutar la vida en mi barrio”, concluyó.
