Si hay un lugar en el que la motosierra trazó un perfil absolutamente distinto al que se conocía es el mundo de la obra pública. Aceleró, recortó -y recortará aún más- y frenó a prácticamente a cero. La pregusta es qué pasará con la infraestructura, con lo que los especialistas llaman stock de infraestructura.
¿Se puede vivir un tiempo sin poner poner dinero público en algunos sectores claves como rutas, obras estratégicas o puertos? Si, claramente. Este Gobierno lo ha probado y, además, durante el kirchnerismo hubo decenas de años donde la obra pública hacía favores y no se dirigía a sectores centrales del desarrollo. Pero la advertencia llega inmediatamente: es imposible caminar al desarrollo, al crecimiento económico de largo plazo sin que acompañe el parque de infraestructura.
Tras el levantamiento del cepo, el presidente Javier Milei ha encaminado su administración a lo que llamó tercer etapa. Y en esta instancia, las definiciones: no habrá cambios en la decisión y la receta será el sector privado o las provincias, que crean que algún proyecto sirve a sus intereses locales. No habrá más que eso.
Los datos del Estado como inversor están descriptos en informes oficiales y, más allá de lo que suceda con la economía, no habrá modificaciones. La billetera de Milei ya decidió que para 2025 la inversión pública nacional alcance 0,6% del producto bruto interno (PBI), similar a lo previsto para 2024. Para aquellos que esperaban que el año electoral entregue la excusa para salir de la meta, pues deberán esperar. Todo se mantendrá como el año pasado. Es decir, cerca de cero.
Los principales sectores a los que será destinado el gasto de inversión son energía, combustibles y minería (18% del total); Vialidad (15%); transporte (12%); defensa (11%); agua potable y alcantarillado (10%); relaciones exteriores (6%), y ciencia y técnica (5%).
Algunas señales de lo que vendrá las dio el Jefe de Gabinete, Guillermo Francos, en la presentación que hizo en el Congreso. Por caso, dio cuenta de cómo iba a ser el esquema en las rutas nacionales, uno de los grandes reclamos de los gobernadores y, sobre todo, de los usuarios.
Desde siempre, el Gobierno dijo que las provincias tendrán que aportar lo suyo en la red vial. Hasta ahora, el Ministerio de Economía celebró convenios específicos para la cesión de obras tanto para su finalización por parte de la provincia o del Estado. “A la fecha hay 25 convenios específicos celebrados y 50 en trámite”, dijo Francos.
La hoja de ruta de Vialidad será la puesta en marcha de la Red Federal de Concesiones, de acuerdo al informe, “un nuevo sistema de concesión para la operación y mantenimiento de tramos de la Red Vial Nacional mediante el cual el sector privado los gestionará, a fin de disminuir el déficit, transparentar el gasto y equilibrar las cuentas”. En total, se licitarán 9342 kilómetros distribuidos en trece tramos que representan el 20% de la red vial nacional, pero concentran el 80% del tránsito.
El contrato será mediante la concesión por peaje para la “construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario y para la realización de nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales a los fines del correcto mantenimiento de la infraestructura vial”.
El esquema pretendido es el siguiente: se mantendrá la tarifa vigente al momento de la concesión hasta cumplir la condición de transitabilidad segura que implica “la premisa de bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal, vertical y reparación de los sistemas de iluminación del tramo, con actualización según nueva fórmula del contrato”.
Quizá la pare más importante es la siguiente: “La empresa no pagará canon, pero el Estado tampoco aportará subsidios, financiándose la primera con el cobro de peaje y otra explotación que considere viable realizar. Las tarifas de peaje tendrán un tope máximo que las empresas podrán cobrar”.
En materia energética, la inversión pública se orienta principalmente al complejo hidroeléctrico Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, ubicadas en de Santa Cruz, que tiene asignados $635.988 millones, financiados mayoritariamente con préstamos de origen chino.
AySA será otro actor para la escasa inversión pública del año. Para 2025 se prevé una asignación de $304.468 millones, obviamente, destinada a obras de saneamiento y agua potable. Mientras se avanzará en un proceso de privatización de la empresa. Si bien el modelo que se usará no está definido, una de las carpetas con borradores que circulan establece que se abrirá al capital privado mediante la salida a la bolsa de una porción importante del capital social.
Claro que como la compañía equilibró sus cuentas y se trata de la única prestadora de servicios públicos que con la tarifa remunera sus gastos operativos, pues se ha convertido en un bocado apetecible para el mercado “¿Podría venderse toda la empresa?“, preguntó LA NACION a una fuente que conoce el proceso. ”Podría, pero no sé si es el proyecto con más consenso», contestó. En el segundo semestre, tal como se había previsto el año pasado, habría novedades sobre esta privatización.
El sistema ferroviario es, quizá, uno de los sectores que tiene el futuro menos definido. La inversión proyectada que ejecuta la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF) prevé mantener un proyecto de modernización de la línea Mitre -renovación y ampliación de la Playa de estación Retiro del ferrocarril Mitre y su integración con el ferrocarril San Martín-, además de dos iniciativas en la línea Belgrano Sur. Eso es todo, además del proceso de privatización del Belgrano Cargas, cuyos pliego aún no están terminados y puestos a consideración.
Hay dos áreas claves que vale la pena recordar. Por un lado, la privatización del sistema de dragado y balizamiento del río Paraná. “Es prioridad para este Gobierno avanzar en la privatización”, dice el documento que presentó el ministro en el Congreso.
El punto a destacar es Nucloeléctrica Argentina (NASA). “Con relación a la incorporación de capital privado en NASA, corresponde informar que por Resolución de Presidencia de NA-SA 75/24 se creó un Comité Especial Ejecutivo con el objetivo de analizar y evaluar alternativas de ingreso de capital privado en el capital social de la compañía”, sostiene el trabajo que presentó Francos. Por ahora, cuál será el camino es una incógnita.
La puja con Kicillof
Uno de los territorios donde se juega la política y en el que la obra pública fue históricamente una herramienta política es la provincia de Buenos Aires ¿Qué sucede ahora? “El Estado adeuda $5,3 billones en obras públicas paralizadas en la provincia de Buenos Aires que afectan a 118 municipios, entre las cuales se incluyen 10 obras en materia de seguridad, 293 de agua y cloacas, y 119 obras viales”, se le preguntó al Jefe de Gabinete.
La Secretaría de Obras Públicas, que fue el miembro informante, dijo que a diferencia de lo que hicieron 21 provincias, Buenos Aires no suscribió un convenio Marco de Colaboración. Sin acuerdo, pues el gobierno nacional avanzó en forma directa con los municipios. En esos contratos, “se decidieron las obras a transferir, así como aquellas que continuarán con gestión la Nación, basándose en las necesidades específicas de cada jurisdicción y priorizando los proyectos de mayor impacto para su región”, especificó el gobierno. Pinamar, Pilar, Campana, Zarate, Almirante Brown y San Miguel avanzaron sin esperar aquella negociación entre Kicillof y la Casa Rosada.
Así las cosas, la obra pública deberá esperar. Como se dijo, serán los acuerdos con las provincias o el resultado de la llegada del sector privado. Esos son los planes, similares a los del año pasado. No hay campaña electoral que mueva los parámetros que se fijó Milei.
