Cuando el jueves pasado el Gobierno echó a Franco Mogetta de la secretaría de Transporte, un empresario que conoce a Roberto Fernández desde hace décadas le sugirió que tenía la excusa perfecta para no activar el paro de colectivos. “Narigón, podes decir que suspendés la medida para conocer a [Luis] Pedrini”, le aconsejó. Fernández ni le respondió. Es un sindicalista al que el conflicto le incomoda, pero que esta vez, después de más de 100 días de negociación, creyó oportuna la confrontación.

Fernández tiene 81 años y es desde 2008 el líder de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el poderoso sindicato de los colectiveros que reúne a unos 40.000 choferes en todo el país. Hace casi un mes fue el protagonista invisible del paro de la CGT porque al no adherir desinfló el impacto de la protesta contra la gestión de Milei. Algunos colegas sindicales lo calificaron de “traidor”.

Dio sus razones por las que no paró. Argumentó tres motivos. El primero, jurídico: estaba por entonces en vigencia la conciliación obligatoria por no haber logrado un acuerdo en su negociación salarial con las cinco cámaras empresarias del sector, con las que pulsea por una suba desde febrero de este año.

El segundo, más político: Fernández lleva años alejado de la vida interna de la CGT por disputas irreconciliables con los Moyano y hasta ahora no estaba dispuesto a confrontar con el Gobierno, que mantiene los aportes millonarios para que los colectivos circulen por el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Hubo una tercera razón, más personal: la Superintendencia de Servicios de la Salud (SSS) realizó una auditoría sorpresa en la obra social de la UTA, que es administrada por Silvia Antonia Bevk, su esposa, y en la que hay contratados a sueldo otros familiares.

El conflicto salarial de la UTA no es uno más del rompecabezas de paritarias porque esconde una pelea que involucra de manera directa al Estado. La balanza de los subsidios estatales para garantizar el servicio se fue desequilibrando con el tiempo. En el AMBA el sistema funciona hoy con $172.000 millones mensuales, de los cuales un 70% lo aporta el Estado y el 30% sale del precio de las tarifas, según precisaron fuentes empresarias. Esta ecuación se mantiene a pesar de la retórica libertaria de la motosierra. “Hubo ajuste y licuadora”, reconocieron empresarios y sindicalistas.

Los sueldos de los choferes, que oscilan entre el $1.000.000 y $1.500.000 entre los que trabajan en el AMBA (en el interior los salarios son menores), están congelados desde diciembre del año pasado. Cuatro de las cinco cámaras empresarias ofrecieron un aumento de 6%, en línea con lo que subió este mes el boleto. La propuesta fue rechazada. “Fernández pretende recuperar todo lo que perdió con los otros gobiernos”, cuestionó un empresario, que argumentó su postura con un gráfico que muestra la sostenida caída salarial de los choferes de la UTA desde 2012 a la actualidad.

Ambiguo, dialoguista y “oficialista de todos los gobiernos”

De verba enredada, a veces difícil de comprender, Fernández se mueve de manera ambigua en el ajedrez político y sindical. Fue kirchnerista convencido y expandió su poder a través de la política de subsidios que instauró Néstor Kirchner. “Me conformaba con un 7%, pero me dieron 15%. Con eso me voy de vacaciones”, exageró risueño delante de un empresario después de una negociación con el exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, según contó un testigo a LA NACION. En el entorno del jefe de la UTA tomaron distancia de esta frase. La luna de miel con el kirchnerismo se terminó cuando el exministro de Trabajo Carlos Tomada les dio validez a los metrodelegados del subte para emanciparse de la UTA.

La pulseada por el control del subte lo alineó rápidamente con Pro, que encontró en Fernández un aliado ante el avance de los delegados kirchneristas y trotskistas en las diferentes líneas. Tan aceitado funcionó el vínculo con el macrismo que hasta ubicó en 2012 a uno de sus hijos en el Instituto de la Vivienda de la Ciudad de Buenos Aires. Roberto Alejandro Fernández fue funcionario porteño hasta el final de la gestión de Horacio Rodríguez Larreta.

Fernández es pragmático, dialoguista y “oficialista de todos los gobiernos”, apelando a una frase célebre que el periodista Diego Sehinkman le arrancó en una entrevista al sindicalista Oscar Lescano, hace 12 años. Durante el macrismo, cuando Guillermo Dietrich anunció la suba de las tarifas lo hizo con el jefe de la UTA a su lado, como una manera de validar una medida socialmente antipática. En 2023, cuando a Sergio Massa la meta inflacionaria ya se le había escapado, intentó ayudar al ministro de Economía avalando una paritaria de 31% por seis meses. “Nos pidió que lo ayudemos. Nos sentamos y firmamos”, relativizó el hecho durante una entrevista con LA NACION, en abril de 2023.

Hace unos meses, antes de reunirse con funcionarios libertarios para negociar el reparto de subsidios, Fernández envió una señal confusa. Se mostró con Jorge D’Onofrio, el exministro de Transporte de Axel Kicillof, para “rechazar el ajuste a los trabajadores”. Sin embargo, después, reconoció ante funcionarios y empresarios que su deseo era no activar un paro.

La llegada al poder

Fernández asumió el control de la UTA en 2008, pero en realidad tomó el mando dos años antes, cuando Juan Manuel Palacios, el histórico jefe vinculado primero a Saúl Ubaldini y después a Hugo Moyano, renunció tras quedar envuelto en un escándalo por la supuesta compra de campos de miles de hectáreas en el interior de Buenos Aires y La Pampa. Según la investigación del diario Perfil, otros directivos de la UTA también habrían participado de los negocios millonarios.

Cuando Palacios renunció, pensó que con él se iría Fernández, por entonces su número dos. Pero eso no sucedió. El viejo aliado de Moyano lo sintió como una traición, según dos allegados. Bajo la sombra de Palacio, que falleció en 2011 en un accidente de tránsito, Fernández trazó su propio camino, con similitudes y diferencias, aunque con estilo propio.

Mantuvo de su antecesor el rol de sindicalista-empresario, haciendo un fuerte lobby en el sector a favor de Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz, pero se abrió por completo de Moyano, a tal punto de irse de la confederación de gremios del transporte y formar una antagónica. Hasta se retiró casi por completo de la CGT. Para el último paro, los dirigentes Gerardo Martínez y Andrés Rodríguez fueron en persona hasta su despacho para internar convencerlo de que adhiera. No hubo caso.

“Es un dirigente dialoguista, que no le rompe las pelotas al empresario. Ahora está presionado por la interna con Bustinduy”, dijo un hombre de negocios del sector que trata con Fernández desde la época de Palacios. Miguel Bustinduy fue secretario de Organización de la UTA hasta que en 2018 se abrió de Fernández y lo desafió en las urnas después de años de batallar contra los escollos restrictivos de un estatuto blindado para opositores. Fernández retuvo el poder a nivel nacional, aunque perdió cinco seccionales claves en las que buscó revertir el resultado en la justicia laboral. Esas seccionales son Córdoba, Santa Fe, Jujuy, Santiago del Estero y Mar del Plata. En estos distritos el paro de la UTA es parcial.

Nada fue lo mismo desde que la UTA se rompió. Impulsado por el moyanismo, Bustinduy intentó avanzar por las urnas, pero también a puro garrote. Una tropa de militantes que respondía a él tomó la sede central del gremio en 2019 y generó destrozos, cuyas reparaciones costaron millones de pesos. La causa que investiga esos hechos se encamina al juicio oral. Ese día, Fernández se escapó de su despacho del quinto piso por una puerta de emergencia y se refugió en el techo de una casona de la calle Moreno. Dice que lo querían matar.

Tanto Fernández como diversas fuentes del sector distinguen al Grupo empresario DOTA como uno de los impulsores de Bustinduy. En DOTA no lo desmienten, pero tampoco lo confirman. “Sin él, Fernández nos hubiera hecho mierda”, reconocieron.

Lo cierto es que Bustinduy le comió a Fernández más de 5000 afiliados y creó un gremio de conductores alternativo. “Compartimos el reclamo salarial, pero el problema del transporte no es de este gobierno. Viene de antes. Con Massa perdimos más salarios y se compraron más colectivos, y eso fue un error”, dijo hoy Bustinduy a LA NACION. Bustinduy es el líder de la agrupación “La Palacio”. El otro sector opositor lo encabeza el trotskismo, con raíces en el cuerpo de delegados de la Línea 60, que hoy adhieren al paro, aunque se diferencian con protestas en puntos estratégicos que unen la provincia de Buenos Aires con la Capital.

El surgimiento de una oposición lo empujó a Fernández a moverse con cautela. No da señales sobre un posible sucesor. Hierven todavía temores de una traición desde la época de Palacios. Hasta bajó el perfil en su vida privada: ya no hace ejercicio periódicamente por Plaza Vicente López, en Recoleta, y evita las confiterías concurridas para no ser blanco de algún reproche. Se incomodó al ver en la prensa el nombre de su esposa tras la auditoría de la SSS en la obra social de la UTA.