Franco Colapinto se acercaba a su compañero Pierre Gasly como un huracán. Faltaban dos vueltas para finalizar el Gran Premio de los Estados Unidos, en Austin. Dos vueltas antes Isak Hadjar, con Racing Bulls, había adelantado a Gasly que, marchando en la 16º posición, sufría con sus neumáticos. Gasly era entonces el 17º. Franco, 18º en ese momento, quedaba muy cerca de su compañero y con mucho mayor ritmo. Acosado Pierre y apurado Colapinto, con el brasileño Gabriel Bortoleto (Sauber) al acecho que también se preparaba para propinarle una estocada. Desde varias vueltas antes el argentino venía conteniéndolo, al mismo tiempo que era casi sistemáticamente hasta 7/10 más rápido que Gasly.
Los neumáticos blandos que había calzado en la vuelta 33 eran cinco rondas más jóvenes que los de Gasly. Y en cuanto se situó para lanzar una frenada profunda y pasar al francés, sonó la radio del equipo: “Ok, amigo, ambos coches están gestionando los neumáticos ahora, así que necesitamos conservar posiciones, por favor”. Colapinto no se achicó, algo surgió de su corazón: “Un momento, ¿qué? ¿Mantener posiciones? Si él es (muy) lento”.
Hay rebeldías que parecen victorias y hay rebeldías útiles que definen el carácter. Y así ejecutó Colapinto la suya: daba, entrando en la vuelta 55, un golpe sobre la mesa, amagaba por afuera y frenaba profundo por adentro llegando a la curva 1 y pasaba a Gasly, que se resistió y tuvo que irse ligeramente al carril de escape. Iba a terminar la carrera en la 17ª posición.
Ya en la vuelta 56 era entonces Bortoleto quien pasaba a Pierre, dándole toda la razón al argentino. Si Franco hubiese obedecido a su muro de boxes, el brasileño habría adelantado a ambos.
En el corralito, bebiendo de su botella de hidratación y tratando de no ser demasiado expresivo para calmar la tensión que se vivió en la radio, explicaba Franco: “Iba mucho más rápido (que él) y creo que él tenía gomas un poco más viejas. Iba un segundo y pico más lento, era lo mejor para la situación en la que estábamos; me estaba atacando mucho Bortoleto y pasarlo era una forma de defenderme también. Estábamos peleando por los puestos 17 y 18, no tiene sentido discutir por estas cosas”.
Lo mejor del Gran Premio de Austin
Tal cual. Cuesta pensar que los estrategas del equipo Alpine ignoraran la amenaza de Bortoleto, que estaba respirándole en la nuca a Colapinto cuando decidió lanzar su ataque. El equipo sabrá por qué dio esa orden teñida de “política”. ¿Es que tiene sentido premiar a Gasly con una potencial 17ª posición que tenía antes del sorpasso? No era precisamente una posición por los puntos. Si Colapinto, que demostró claramente tener razón, hubiese cedido a esa orden muy discutible, habría perdido gran parte de su identidad, del fuego que lo impulsa a ser competitivo.
En un flashback al año 1981, surge el recuerdo del cartel que Williams le mostró a Carlos Reutemann, que venía ganando el Gran Premio de Brasil bajo la lluvia para que dejase pasar a Alan Jones.
¿Qué hará Alpine?
Obviamente, la rebeldía del novato no podía pasar desapercibida, y Steve Nielsen, el team principal de Alpine decía en un comunicado: “Dimos instrucciones a los pilotos de mantener posiciones… Como equipo, cualquier instrucción dada desde el muro de boxes es inapelable y hoy estamos decepcionados porque no sucedió así, y eso es algo que gestionaremos internamente”.
Para Colapinto, puede ser un punto de inflexión: Steve Nielsen, el team principal, y Flavio Briatore, el asesor ejecutivo, deben decidir si tienen que castigar la desobediencia por pura razón política, o reconocer que esa orden era, desde el punto de vista deportivo, como se demostró, totalmente equivocada.
El fin de semana había comenzado con complicaciones tanto para Franco como para Pierre. Para el argentino, las características del circuito y la configuración necesaria para buscar más velocidad era una pesadilla.
El sábado, Franco acababa en un irreal 14º puesto la carrera sprint, y Gasly 10º, favorecidos por el abandono de cinco rivales tras la melee propiciada por Oscar Piastri en la curva 1, después de la largada. Y ya avanzada la tarde, tras finalizar 15º en la clasificación para el Gran Premio, Colapinto daba su diagnóstico claro sobre lo que se enfrenta a bordo del A525: “A veces no entiendo bien el set up, cómo hacer para que el auto sea más rápido, no solamente lo que yo necesito”.
Y añadía el argentino: “Me está costando ganar la confianza que había conseguido en las últimas carreras y este finde me cuesta ser consistente y no cometer errores con un auto así de difícil de manejar. Para Pierre, creo que es un auto más fácil de manejar, a él le gusta que el auto sea más así (de duro), está acostumbrado, y a mí no”.
Este es el quid de la cuestión para Colapinto con este coche: necesita una combinación de mayor sensibilidad y capacidad para desarrollar más de un estilo de manejo. No fue Franco el único piloto en encontrarse incómodo o falto de confianza en Austin, ya que lo mismo confesaba Oscar Piastri que había acabado sexto, a 283/1000 de su compañero Lando Norris, en la Q3 sabatina.
Los domingos corre Franco…
Franco había funcionado muy bien en las últimas cinco carreras, batiendo a Pierre en las clasificaciones en cuatro oportunidades y sintiéndose más a gusto con el coche. Le habían tocado circuitos donde sí se podía utilizar resortes más blandos y una puesta a punto más conducible para él.
Pero Austin había resultado un fiasco hasta ese momento. Había ráfagas de viento y cometió un par de errores el argentino en su vuelta rápida, en esa clasificación que le situó en la 15ª posición de la grilla de largada. Quedaba a 393/1000 de Gasly, 14º, una diferencia demasiado amplia. Como para inquietarse.
Pero el domingo iba a imponerse el verdadero corredor.
Mientras Max Verstappen se escapaba en punta para ganar y Lando Norris (McLaren) perseguía a un inspirado Charles Leclerc (Ferrari), para terminar pasándolo y quedar segundo, Colapinto construía desde atrás, una carrera estratégica que iba a ser una de las mejores de su campaña este año.
Perdió dos posiciones en la primera vuelta ante Esteban Ocon y Gabriel Bortoleto. Se recuperó pasando a Ocon y en la octava vuelta ascendía a la 14º posición, favorecido por un incidente entre Kimi Antonelli y Carlos Sainz.
Había comenzado con neumáticos medios, tal como Gasly y la mayoría de sus rivales. Su principal rival a medio/largo plazo con el discurrir de la carrera a 56 giros iba a ser Gabriel Bortoleto. El brasileño, que había comenzado con gomas blandas, se detuvo en la decimocuarta vuelta y salió con calzado medio. Con los cambios de posiciones debido a las sucesivas paradas en boxes, Franco llegó por momentos a situarse a espaldas de Gasly con el francés en la 13ª posición en la vuelta 22. Alpine cambió los neumáticos medios de Pierre por blandos en la vuelta 28 y Colapinto hizo lo mismo en la vuelta 33. Ambos debían tratar con delicadeza las gomas sin perder demasiada velocidad. Esa era la estrategia de Alpine para intentar derrotar a coches que suelen ser más rápidos, como el Racing Bulls de Isak Hadjar, el Haas de Esteban Ocon, y el Aston Martin de Lance Stroll, que arrancaban desde más atrás.
La estocada final
En la vuelta 36, Colapinto, tras su cambio de neumáticos quedaba 19º, último. Pero ya comenzaba a girar en los tiempos de Gasly que marchaba 16º, a espaldas de Bortoleto. El equipo Sauber terminaba equivocándose con la estrategia y llamaba por segunda vez al brasileño a boxes en la vuelta 37 para montarle otro juego de blandos.
Gasly comenzó a perder ritmo a partir de la vuelta 40. Con el francés en la 17a posición y Franco en la 18a, llegaba el momento de las definiciones. En la vuelta 52, Franco entraba en zona de DRS del francés, a menos de un segundo por detrás, pero, a su vez, era acosado por Bortoleto con sus neumáticos aún más frescos.
Entonces llegó la sorprendente orden desde boxes: “Mantener posiciones”.
Colapinto ni dudó y ejecutó su estocada entrando en la curva 1. Había tenido mejor ritmo que Gasly, había cuidado mejor sus neumáticos y pasaba a la 17ª posición final, derrotando también a Bortoleto. Ya van tomando nota en el seno de su equipo.
